Для вывода самолета из плоского и, как правило, устойчивого штопора отработаны два классических способа (по спецификации №4 и №5):
№4. Полное отклонение педалей против вращения с одновременным отклонением ручки в сторону вращения и с небольой паузой в 3..6 с полное отклонение ее от себя с последующей постановкой всех рычагов в нейтральное положение в момент замедления вращения.
№5. Полное отклонение педалей против вращения с одновременным полным отклонением ручки в сторону вращения и полным отклонением ее на себя с последующей постановкой всех рычагов в нейтральное положение в момент замедления вращения.
Замечание. Так как плоский штопор сопровождается большими угловыми скоростями, то важным и сложным для исполнения является как раз не упустить тот момент, когда начинается замедляться вращение для постановки всего нейтрально. Если опоздать, то можно попасть во вращение противоположного знака, если поспешить, то не будет эффекта.
В том случае, если указанные методы не работают (или не всегда удачно работают при некоторых центровках) как например, на Су-27, то именно для него применяют метод "разнотяга" для остановки вращения. Помогает здорово, но это частный случай.
Существует еще один метод, он так же применим для устойчивых штопоров - динамический метод. Заключается в принудительной раскачке самолета по тангажу летчиком для "выталкивания" его в неустойчивую область. Там уже легче.
Если не один из указанных способов не помогает, то остается только использовать противоштопорные ракеты или парашюты, если во-первых, они вообще имеются и во-вторых, если правильно работают. В противном случае настоятельно рекомендуется "выходить" из кабины.

Особенностью плоских штопоров является как нельзя важная последовательность действий для вывода:
1. Остановить вращение, так как запас пикирующего (стабилизирующего)момента мал, и стоит заняться уменьшением инерционного момента (дестабилизирующего), для вывода самолета с больших углов атаки. Для этого пытаются создать внутреннее скольжение, отклоняя педали против вращения.
2. После остановки вращения следует не допустить скольжения, так как опять произойдет срыв, и попытаться уменьшить угол атаки.
3. После успешного выполнения пунктов 1 и 2 остается искривить траекторию вверх (если остался запас высоты).

Один и тот же самолет может обладать и крутым и плоским штопором. Причина опять же в центровке. Наличие или отсутствие члена экипажа в задней кабине на спарке, остаток топлива, подвески, груз и т.д. Ярчайшим примером может послужить МиГ-23.